一半海水，一半火焰，這是國內(nèi)共享汽車的真實寫照。
就在今日，新浪科技消息稱，共享汽車企業(yè)途歌（TOGO）宣布獲得了2200萬美元的B輪融資，此輪融資由海納亞洲創(chuàng)投基金（SIG）領(lǐng)投，同時，上一輪領(lǐng)投機(jī)構(gòu)真格基金繼續(xù)跟投。
而同時，每日經(jīng)濟(jì)新聞今日報道稱，共享汽車平臺EZZY正式對外發(fā)布公告稱，公司已終止EZZY平臺的服務(wù)，并正在積極處理后續(xù)事宜，成立清算組，開展清算及清償工作。有EZZY員工向上述媒體表示：
10月23日晚上公司通知我們休假。什么時候再開始上班，公司也沒有通知。
EZZY正式上線運營僅一年多時間，共享的車型以寶馬i3、奧迪A3等高端汽車為主。今年5月，該公司曾宣稱，將把運營區(qū)域從北京擴(kuò)展到“北上廣深”四個一線城市，預(yù)計今年實現(xiàn)全國5000輛車的布局。
提供豪華汽車共享服務(wù)的并不只是EZZY一家。今年8月，一批嶄新的共享寶馬汽車出現(xiàn)在沈陽街頭。用戶只要掃描車上的二維碼，下載該共享汽車品牌的APP，注冊并上傳駕駛證，繳納999元押金即可把寶馬開走，每公里只需1.5元，推出這項業(yè)務(wù)的是弘揚(yáng)共享汽車公司。EZZY、弘揚(yáng)等企業(yè)將豪華汽車帶進(jìn)共享領(lǐng)域，也以極端的方式把汽車共享拉到了被市場熱議的新高度。
途歌獲得大筆融資，EZZY被爆破產(chǎn)清算，這只是共享汽車一直以來“冰火兩重天”的一個縮影。
據(jù)全天候科技了解，共享汽車的入局者中，大玩家不僅有寶馬、北汽、比亞迪等諸多汽車廠商，也有上汽集團(tuán)旗下的環(huán)球車享EVCARD（下稱“EVCARD”）、首汽集團(tuán)旗下的“Gofun出行”、海航旗下的小二租車，以及新興的互聯(lián)網(wǎng)巨頭滴滴等。
據(jù)報道，就連阿里、萬科、復(fù)星等大玩家也在涉足共享汽車。2016年5月，力帆集團(tuán)旗下的盼達(dá)用車APP正式在杭州上線，據(jù)媒體報道，阿里，萬達(dá)，復(fù)星，越秀集團(tuán)，杭州旅投等都是其做伙伴。
有人認(rèn)為，國內(nèi)的共享汽車企業(yè)從2015年的火熱至今似乎并沒有獲得很好的盈利回報，已經(jīng)陷入了低谷期，如今只能依靠炒作來博人眼球。
全球著名獨立咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格在今年4月的一份報告中也提到，大多數(shù)分時租賃企業(yè)仍依靠政府補(bǔ)貼，尚未實現(xiàn)盈利并建立可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
不過，EVCARD的CMO黃春華卻有不同的看法。他告訴全天候科技，“共享寶馬”的確是個噱頭，但是共享汽車并非空穴來風(fēng)，從全球第一家共享汽車公司Zipcar算起，汽車分時租賃已經(jīng)發(fā)展了十六七年了，它有可循的商業(yè)模式。
潘石屹也站在了樂觀派陣營。他近日在廣州表示，“談共享時一定要思考，什么是利用率最低的，什么是金額比較大的，這些才有共享的價值。像汽車和辦公樓，都是價值很高、利用率不高，就需要共享?！?/span>
除了EZZY，友友用車是另一個“失敗案例”。今年3月份，友友用車宣布停運。據(jù)公開資料，友友用車成立于2014年，在停運之前，租客達(dá)到30萬，日均產(chǎn)生數(shù)百訂單。該平臺曾完成兩輪融資，累計融資額過億元，投資方包括易車、險峰華興和天使投資人王剛等。
“冰火兩重天”背后，值得深思的問題是：共享汽車目前究竟是否可行？究竟誰才能玩的轉(zhuǎn)這個游戲？
今年初公安部交管局發(fā)布汽車保有量的相關(guān)報告顯示，截至2016年底，全國有3.6億人持有駕照，私家車保有量為1.4億量，這意味著，有高達(dá)2億的“無車本本族”可能是共享汽車的潛在消費者。
有業(yè)內(nèi)人這樣估算：假設(shè)共享汽車的用戶占整個無車本本族人數(shù)的5%，他們每周使用3次共享汽車，客單價在20元/次，這個市場規(guī)模也有百億級別，堪稱是一個亟待分享的“大蛋糕”。
羅蘭貝格預(yù)計，到2018年，中國汽車共享出行潛在市場容量有望達(dá)到1.8萬億元，占到2015年全國GDP總量的2.7%左右。
跟市場需求比，市場供給量目前似乎遠(yuǎn)沒有達(dá)到。
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，目前，全國共有6300余家汽車租賃業(yè)戶，租賃車輛總數(shù)約20萬輛，并以每年20％左右的速度增長。
羅蘭貝格認(rèn)為，中國汽車共享出行市場中用戶的需求遠(yuǎn)大于市場的實際供給，市場發(fā)展?jié)摿h(yuǎn)大。
祥峰投資合伙人趙楠認(rèn)為，“從需求端來說，網(wǎng)約車已經(jīng)滿足了較大部分需求，汽車分時租賃能夠切的需求可能更多在周末、節(jié)假日以及突發(fā)性的需求?！?/span>
再加上受汽車成本、牌照、停車場、充電難等因素影響，目前國內(nèi)真正盈利的共享汽車公司為數(shù)不多。
EVCARD總經(jīng)理曹光宇說：據(jù)其測算，在只考慮租車收益的情況下，單車每日收益做到120元以上，才能達(dá)到盈虧平衡點。
EVCARD的CMO黃春華算了這么一筆賬：目前EVCARD在上海每天單車的的訂單量在5到7單之間，一個訂單使用時長通常在20到60分鐘內(nèi)，每輛車每天的總使用時長約在220-260分鐘，每分鐘租金0.5元（上海主流車型是0.6元/分鐘，外地是0.5元/分鐘），以此計算，一輛汽車的日收入約在110到130之間；而以一輛榮威E50為例，長租月租金在3000元到3200元之間。這樣算來，共享汽車業(yè)務(wù)的收入高于傳統(tǒng)的汽車租賃。”
但是黃春華也指出，目前每臺車每天的訂單量達(dá)到5—7單的情況只限于上海。EVCARD在南京，杭州每臺車的訂單量只有4-5單/天，在整體上也只是實現(xiàn)了部分區(qū)域的盈利。
租金收入是國內(nèi)分時租賃公司預(yù)期的三大來源之一，除了租金還有廣告和二手車處置兩個部分。
易觀互聯(lián)網(wǎng)出行分析師總監(jiān)張旭接受全天候訪談時表示，目前共享汽車公司的租金每小時大約是出租車的三分之一、網(wǎng)約車的二分之一，低水平的租金很難抵消其運營成本。
就二手車處置這部分而言，國內(nèi)30余家共享汽車企業(yè)其中95%的汽車都為新能源車型，而新能源二手車還沒有清晰的評估體系，所以這部分在短期內(nèi)很難獲得合適的營收。而廣告收入則需依賴于運營水平及公司體量。
EVTank的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年Q1，國內(nèi)在運營的共享汽車達(dá)4.5萬輛，以新能源汽車為主。
對此，熊貓資本合伙人李論接受全天候科技訪談時認(rèn)為，不同于共享單車的全國大規(guī)模推廣，從共享汽車財務(wù)模型考慮，各個地方會有自己的共享汽車品牌。汽車產(chǎn)商本身就是當(dāng)?shù)氐募{稅大戶，這符合運營的高效率，運維的低成本以及政策的傾斜（路權(quán)、稅費）等因素。所以李論的判斷是，共享汽車到最后不會有全國性的品牌，更多是區(qū)域性的品牌。
目前正在出現(xiàn)這樣的端倪。首汽為Gofun出行在深耕北京，上汽為背景的EVCARD在布局上海及周邊，海航的小二租車已經(jīng)把控海南島內(nèi)公共充電樁80%市場份額，今年目標(biāo)是實現(xiàn)全海南島全域出行場景的無縫接駁；重慶的力帆控股的盼達(dá)用車在耕耘重慶。
據(jù)易觀數(shù)據(jù)顯示，2017年6月，在汽車分時租賃TOP10榜單中，Gofun出行以51.31萬人的月活用戶規(guī)模位居榜首，EVCARD、盼達(dá)用車分別以48.51萬人、41.26萬人的月活用戶規(guī)模位列榜單第二、第三位。
然而在大玩家紛紛入局共享汽車的同時，有一部分小玩家在倒閉。
友友用車就在今年3月份宣布停運。據(jù)公開資料，友友用車成立于2014年，在停運之前，租客達(dá)到30萬，日均產(chǎn)生數(shù)百訂單。該平臺曾完成兩輪融資，累計融資額過億元，投資方包括易車、險峰華興和天使投資人王剛等。
友友用車并非第一家倒下的共享汽車公司，早在2014年，CoCar就宣告倒閉了，距其成立還不足一周年。2014年12月份，寶駕租車對外宣布大幅減員300人。
友友用車聯(lián)合創(chuàng)始人蔣擎曾對媒體表示，“雖然友友已基本做到收支平衡，但在北京這樣的一線城市，辦公場地、停車、充電和人員等方面都是繞不過去的高成本，公司整體實現(xiàn)盈利難度很大，（要在這個市場勝出）誰的資源更多，融資能力更強(qiáng)是最重要的?！?/span>
但是這似乎并沒有澆滅創(chuàng)業(yè)者與投資人在共享汽車領(lǐng)域的熱情。
據(jù)易觀的統(tǒng)計，2017年資本對于共享汽車的關(guān)注再度升溫：今年2月份，小二租車獲得數(shù)千萬元A輪投資；3月，巴歌出行獲得寶駕出行1000萬元天使輪投資，4個月后又獲得聯(lián)想之星、知行創(chuàng)新投資的2500萬元A輪投資；4月，途歌TOGO完成4000萬元A+輪融資；PonyCar馬上用車也分別于2月、6月完成兩輪融資，總金額達(dá)到兩億多元；8月25日，小二租車又對外宣稱，已于上月初獲長興云?；?500萬元A輪融資并完成交割。小二租車CEO田松對媒體透露，仍有數(shù)家投資機(jī)構(gòu)正在對小二租車進(jìn)行下一輪投資的財務(wù)盡調(diào)，近期將有新增融資消息發(fā)布。
對于今年上半年共享汽車如此熱度的融資，祥峰投資合伙人趙楠表示，“從風(fēng)險投資角度看，投資人更多的是從用戶需求、效率提升、單體財務(wù)模型是否健康、復(fù)制擴(kuò)張性、社會意義上去考慮，并不會過多關(guān)注是否貼上了“共享”這個標(biāo)簽。”
監(jiān)管政策目前對共享汽車是支持的。2017年8月8日，交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，鼓勵汽車分時租賃市場發(fā)展。
政策利好、市場巨大、資本涌入，看起來當(dāng)下的共享汽車產(chǎn)業(yè)正逢天時地利人和。易到互聯(lián)網(wǎng)出行分析師總監(jiān)張旭認(rèn)為，“隨著無人駕駛的發(fā)展，未來會是智能共享專車的時代，而這僅僅可能只需要十年的時間”。
不過，熊貓資本合伙人李論則對共享汽車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)、投資持謹(jǐn)慎態(tài)度。他認(rèn)為，在共享汽車領(lǐng)域投資和創(chuàng)業(yè)，最好是能掌握以下三種能力的參與者：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規(guī)模造車能力，這將會有大概率成功的機(jī)會。
“VC參與的機(jī)會也相對較小，因為VC投的都是需要規(guī)模效應(yīng)的項目，而共享汽車并不能由某一兩家頭部企業(yè)在全國做全面的鋪廣”李論告訴全天候科技，未來共享汽車的主要玩家是上市公司、政府PPP（政府和私人組織間的合作）投資以及主機(jī)廠商，普通創(chuàng)業(yè)者很難在這一領(lǐng)域逆襲。
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